Państwo powinno przyjechać po obywatela

Polska jest krajem, w którym brak samochodu potrafi oznaczać brak dostępu do pracy, lekarza, szkoły czy urzędu. W wielu miejscach zniknięcie jednej linii autobusowej zamyka ludziom dostęp do podstawowych usług i skazuje ich na proszenie o pomoc rodziny albo zakup własnego auta. Tymczasem transport publiczny wciąż traktujemy przede wszystkim jak usługę, która powinna się opłacać, zamiast jako część infrastruktury państwa. Może czas odwrócić tę logikę i uznać, że każdy obywatel powinien mieć zagwarantowany minimalny standard mobilności, niezależnie od tego, gdzie mieszka i czy stać go na samochód.

Kraj z (białymi) plamami na mapie

W Polsce wciąż są miejsca, w których brak samochodu oznacza całkowite wykluczenie. Dalej to także konieczność: proszenia rodziny o podwiezienie, rezygnację z pracy oddalonej o kilkanaście kilometrów, przekładanie wizyty u lekarza albo uzależnienie od tego, czy ktoś akurat jedzie w tę samą stronę. Autobus, który kiedyś był zwyczajnym elementem codzienności, zniknął z rozkładu, a wraz z nim część możliwości, które obywatele uznawali za oczywiste. Według raportu przygotowanego dla Ministerstwa Infrastruktury ponad 10 mln osób, czyli 27 proc. mieszkańców Polski, jest dziś wykluczonych komunikacyjnie. 

Problem często zaczyna się niewinnie. Jedno połączenie jest nierentowne, więc przewoźnik je likwiduje. Potem znika kolejne. Zostaje autobus rano i drugi po południu albo transport szkolny, z którego dorosły mieszkaniec nie może korzystać. Samochód przestaje być wtedy wyłącznie środkiem transportu. Staje się warunkiem uczestniczenia w życiu społecznym i gospodarczym.

Najbardziej odczuwają to osoby starsze, młodzi ludzie przed uzyskaniem prawa jazdy, osoby z niepełnosprawnościami i rodziny, których zwyczajnie nie stać na utrzymanie samochodu. Ale konsekwencje są szersze. Jeżeli człowiek może przyjąć pracę tylko w promieniu kilkunastu kilometrów od domu, bo dalej nie ma czym dojechać, jego rynek pracy zaczyna się drastycznie kurczyć. Jeżeli lekarz specjalista przyjmuje w powiatowym mieście, a autobus do niego jeździ raz dziennie, wizyta zaczyna wymagać organizowania całej wyprawy.

W ten sposób powstaje paradoks. Państwo może formalnie zapewniać obywatelowi dostęp do szkoły, ochrony zdrowia czy rynku pracy, a jednocześnie nie zapewniać mu możliwości dotarcia do tych miejsc.

Samochód nie powinien być warunkiem normalnego życia

Dobrym przykładem są Polkowice. Badanie opublikowane w European Transport Research Review w 2025 roku przez wykazało, że w badanej grupie ponad 80 proc. osób dojeżdżających do miasta korzystało z samochodu, a prawie 85 proc. nigdy lub prawie nigdy nie korzystało z transportu publicznego. Autorzy wskazują, że dojeżdżający są w dużej mierze zmuszeni korzystać z samochodów z powodu braku odpowiedniej oferty transportu publicznego.

Przez ostatnie trzy dekady zbudowaliśmy w Polsce przekonanie, że samochód rozwiązał problem mobilności. I rzeczywiście: dróg jest więcej, samochodów również, a możliwości przemieszczania się po kraju znacząco wzrosły. Według OECD Polska ma niemal 30 milionów zarejestrowanych samochodów na 36,7 miliona mieszkańców i należy do najbardziej zmotoryzowanych państw Unii Europejskiej.

Skoro więc nie da się zapewnić mobilności, zwiększając liczbę aut na polskich drogach, pozostaje pytanie, co może zrobić państwo.

Jak ,,ruszyć" resztę kraju?

W Warszawie ktoś wreszcie spróbował odpowiedzieć na pytanie, ile transportu powinno przysługiwać mieszkańcowi Polski z samego faktu, że mieszka w Polsce. 20 sierpnia prezydent zawetował ustawę, która miała wprowadzić takie minimalne standardy. W przypadku części połączeń zakładała co najmniej cztery pary kursów w dni robocze i dwie pary w dni wolne. To próba odejścia od systemu, w którym dostępność transportu zależy w dużej mierze od lokalnych decyzji i możliwości organizatora. Ale czy sama liczba kursów wystarczy?

Sama liczba kursów nie mówi jednak jeszcze, czy system działa. Państwo powinno gwarantować nie minimalną liczbę autobusów, ale minimalny poziom dostępności. Mieszkaniec każdej gminy powinien mieć możliwość dotarcia do określonego centrum podstawowych usług w rozsądnym czasie, na przykład 30-45 minut. Środek transportu powinien być sprawą drugorzędną: autobus, kolej albo mały bus.

Jednym z rozwiązań stosowanych na terenach o małej gęstości zaludnienia jest transport na żądanie (demand-responsive transport). Zamiast autobusu jadącego codziennie tą samą trasą, system reaguje na rzeczywiste zapotrzebowanie mieszkańców i układa przejazdy na podstawie zgłoszonych podróży. Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) oraz Międzynarodowe Forum Transportowe (ITF) wskazują takie rozwiązania jako sposób na poprawę dostępności tam, gdzie utrzymywanie regularnych linii jest trudne ekonomicznie.

W Danii działa FlexTrafik, system pozwalający łączyć różne rodzaje subsydiowanych przewozów. Według OECD połączenie usług pozwoliło zastąpić część nierentownych stałych linii transportem na żądanie i ograniczyć koszty o około 20–40 proc. System jest przy tym zintegrowany z krajowym planowaniem podróży i systemem biletowym.

W Finlandii testowano jeszcze inne rozwiązanie. W ramach pilotażu ALPIO połączono przewozy społeczne i zdrowotne, transport dla seniorów i osób z ograniczoną mobilnością, a część tych przejazdów otwarto także dla zwykłych pasażerów. Wykorzystano różne pojazdy, między innymi taksówki i minibusy. Efekt był prosty: lepsze wykorzystanie istniejącego taboru, mniejsza liczba przejechanych kilometrów i niższe koszty części usług.

• 
  

Nie chodzi jednak o kopiowanie Finlandii czy Danii. Chodzi o zmianę pytania. Mieszkaniec małej miejscowości nie powinien zastanawiać się: „Czy jest autobus?”. Powinien móc powiedzieć: „Jutro o dziesiątej muszę być u lekarza. Jak się tam dostanę?”. Resztę powinien ułatwić system.

Lokalny bus, autobus powiatowy, kolej, a na ostatnim kilometrze transport na żądanie. Jedna płatność. Jeden rozkład. Jedna odpowiedzialność. To byłaby zmiana filozofii: z organizowania pojazdów na organizowanie dostępu do miejsc. Nie musimy wcale sprawić, żeby każdy Polak miał autobus pod domem. Nie musimy też odbierać ludziom samochodów ani przekonywać mieszkańca małej wsi, że od jutra powinien żyć jak mieszkaniec Warszawy. Wystarczyłoby uznać coś znacznie prostszego: miejsce zamieszkania nie powinno być wyrokiem komunikacyjnym.

Państwo może zagwarantować minimalny poziom dostępu, a potem pozwolić samorządom zdecydować, jak go osiągnąć. W jednym przypadku wystarczy autobus, w innym lepiej sprawdzi się bus na żądanie. Istniejąca kolej wymaga jedynie dowozu do stacji, a kilka równoległych systemów przewozowych można połączyć w jeden. Ostatecznie chodzi o to, żeby samochód przestał być biletem wstępu do Polski.